Nova Giulia daje nadu kako je ovaj legendarni automobil, čiji najstariji primjerci upravo stječu status oldtimera, napokon dobio dostojnog nasljednika…
Kad je kultna milanska tvrtka za svoj 75. rođendan, u svibnju 1985., predstavila nasljednicu klinastog modela Giulietta, slovenski je Avto magazin prvi test naslovio ‘Bella macchina!’ Činilo se to pomalo čudnim, jer je dizajn novog modela bio na prvi pogled nekako nedorečen i zbrčkan, no pokazalo se da su dobro rekli.
Danas
ćete, gdje god naiđete na opis 75-ice, obavezno naići i na konstataciju
kako je to bila ‘zadnja prava Alfa’. Nedugo nakon predstavljanja tvrtka
je potpala pod Fiatovu kapu, a sve do aktualnog modela Giulia iz 2015. nije više bilo velikoserijskog modela sa stražnjim pogonom.
Trovolumenska limuzina dugačka 4332, široka 1631 i visoka 1349 mm po današnjim je mjerilima razmjerno uska i niska, te razmjerno malog međuosnog razmaka (2510 mm), dakle s razmjerno velikim prevjesima. Po današnjim mjerilima i.mala je ‘kotačiće’ 185/70 R 13, jednakih dimenzija kao Opel Manta, a i sportske verzije Kadetta s početka 1970-ih. No, već vizualno, netipično za Alfu imala je prtljažnik od 500 litara.
Alfa 75 bila je zanimljiva i napredna Transaxle koncepcijom, motorom uzdužno sprijeda, a mjenjačem i diferencijalom straga. Ta koncepcija omogućava bolji balans, odnosno ravnomjeran raspored masa sprijeda i straga (50:50), a usto kardansko vratilo s križnim zglobovima može biti znatno lakše izvedbe, jer je maksimalni moment kojeg prenosi gotovo četiri puta manji. To je bila osnova poboljšanje dinamičnosti i stabilnosti, koji su već bili vrlina prethodnih modela (Giulietta i Giulia).
Klinasta karoserija, kojoj nakon prezentacije ‘Alfisti’ nisu bili razočarani, a bilo je i oduševljenih, jer je donijela dinamičnost i svježinu, a usto i tada vrlo dobru aerodinamičnost (0,37)
Pokretala se slavnim motorom Bialbero
(tal. dva vratila), slavni motor, koji je 1954., kad je uveden bio
‘svjetlosnu godinu’ ispred konkurencije.S dva bregasta vratila u bloku,
pokretana s dva ‘duplex’ lančana prijenosa, s reduktorom u
međuprijenosu, kako bi pogonski zupčanici na bregastim vratilima bili
manjih dimenzija te blokom od aluminijskog lijeva i pet ležajeva
radilice omogućavao je uvjerljive performanse, visoke turaže i usto
trajnost.
Nudio se u verzijama 1570 ccm/109 KS, 1779
ccm/120 KS i 1962 ccm/128 KS. Na vrhu ponude bio je, tada moćni V6 s
2492 ccm i 158 KS. Mjenjač s pet stupnjeva prijenosa, kao Alfin
specijalitet još od kraja 1950-ih, bio je standardan u svim opcijama,
Pružao je dobre performanse, ali nije bio dobro izbalansiran niti trajan
poput Bialbera.
‘Znalci’ su tada govorili ‘bolje ne’, jer su 4-cilindraši išli izvrsno (to je bila i ostala Alfina vrlina), a ako je trebali više ‘špirita’, ova alfa, kao i prethodne, lako se i učinkovito mogla frizirati. A već osnovni model sa 109 KS omogućavao je, tada, uvjerljive performanse (19,6 s, 180 km/h). Najpogođeniji je bio model sa 122 KS, nasljednik slavnog modela 1750, odnosno Berlina – do stotke je ubrzavao za 9,5 s i razvijao 190 km/h.
Najzanimljivija inačica Turbo Evoluzione napravljena je u samo 500 primjeraka u proljeće 1987., kao homologacijski specijal za nastupe u kružnim utrkama Grupe A. Napadna vizualna proširenja i spojleri, iznenađujuće, nisu bili popraćeni i rastom snage – 155 KS bilo je jednako kao i kod regularnog 1.8 Turbo modela, samo je zapremina smanjena s 1779 na 1762 cm³, navodno zbog lakšeg tuninga.
Za američko je tržište, gdje se ovaj model zvao Alfa Romeo
Milano, (napravljeno je dosta modifikacija, od većih branika do
spremnika goriva relociranog u manji prtljažnik), uveden V6 motor s 2959
ccm i 189 KS, iz kojeg je 1990. za europsko tržište nastaje Top Gun
model 3.0 V& QV sa 192 KS. Prethodno, 1987. 4-cilindraši su dobili
elektroničko single-point ubrizgavanje, te kraticu IE (iniezione
elettronica).
Na zahtjev tržišta, što su ‘Alfisti’
smatrali hipokrizijom, već u prvoj tržišnoj godini (krajem 1985.), u
modelu 2.0 TD, uveden je turbodizelski motor s 1995 ccm i 95 KS, poznate
tvrtke VM, a 1988 dolazi i 2.4 TD, s 2393 i 110 KS. Bili su
iznenađujuće trajni i pouzdani (posebice osnovni 2.0) TD), imali su
dobre performanse, 2.0 TD: 12,9 s i 177 km/h, uz potrošnju 7 do 9
litara, a 2.4 TD je, za tadašnje pojmove već bio dizelski sportaš (11,7
s, 185 km/h)
U osam godina, uz tek jedan decentni
redizajn (obavljen 1988.) proizvedeno je nešto manje od 400.000
primjeraka, tako da je i danas solidan izbor na tržištu rabljenih, uz
vrlo šarolike cijene. Usto, ona ‘zbrčkanost’ nekako je ostarjela oku
ugodnije od mnogih suvremenika i, premda tek sada dostiže zakonski
propisanu dobnu granicu za takav status, po svim je ostalim kriterijima
već odavno klasik.
Dizelaši su manje cijenjeni, a jače benzinske inačice, pogotovo 3.0 V6, koštaju više. U svoje je vrijeme to bio ‘mondeni’ automobil, vozio ju je i pokojni Marinko Božić, gazda zloglasnog Slobodnog tjednika, dok je sada popularnost ograničena mahom na pleme ljubitelja Alfa Romea.
Nasljednici 155, 156 159 danas također imaju kultni status, no prestiž stražnjeg pogona vraća se na tržište tek nagodinu. Karavanska inačica ostala je samo prototip, i tvornički Sportwagon i Rayton Fissoreov Turbo Wagon.
Na trkaćim stazama 75 je postigla vrlo solidne uspjehe, no ne poput nasljednice 155. U to su vrijeme stazama vladali prvi BMW M3 i Ford Sierra RS Cosworth, ipak mnogo usredotočeniji trkaći automobili. Ali, uz savršen raspored mase (50/50) i stražnji pogon, ovo je bio pravi vozački automobil – uostalom, i danas tunirane verzije koriste za školu vožnje na Nürburgringu.
copy: www.autoportal.hr
