turbak je jer mora bit turbak da bi imo ikakvu snagu... ekološki dozvoljiv atmo v6 bi imo možda 200 konja... ja ne znam kak lambo uspijeva toliko konja iz atmosferca imat i da još uvijek odolijeva našim eko normama... naravno izvedivo je i da taj v6 atmo ima i 300 konja i da je u normi ali bi bila jako skupa proizvodnja...jednostavnije je nakačit dve turbine i imat puno konja i proizvodit tratinčice...koliko znam npr corveta v8 ima smanjenu snagu za europu zbog eko normi
Dvije različite stvari trpaš u isti koš tj. nazivaš "eko normama".
Eko norma kao takva (tj. u tehničkom smislu riječi) odnosi se na sastav / čistoću ispušnih plinova (tj. udio CO, HC, NOx plinova nastalih nepravilnim izgaranjem), npr. Euro(1-6) norme. Za zadovoljavanje normi bitan je sastav plinova pri hladnom paljenju motora (tj. dok su katalizatori hladni) i pri radu zagrijanog motora. Kod starijih motora najveći je problem ovo mjerenje pri hladnom startu, zato dosta novih motora ima kat integriran vrlo blizu ispušne grane (da se brže zagrije), ili manipuliraju varijabilnim otvaranjem ventila da podignu temperaturu ispušnih plinova i čim prije zagriju motor, granu i katalizator.
Druga bitna stavka je prosječna potrošnja tj. emisija CO2 (to je skoro isto, samo je potrošnja L/100km "svjetovna" mjera a emisija CO2 tehnička), i tu zaknodavci (EU i SAD) postavljaju sve stroža ograničenja za UKUPNE FLOTE VOZILA koje određeni proizvođač godišnje stavlja na tržište. Granice se snižavaju svake godine, i konkretno u EU proizvođači plaćaju penale po svakom gramu CO2 ukoliko prosjek flote probije propisanu granicu (koja se snižava svake godine).
Dakle možeš proizvoditi i prodavati npr. v12 motor koji troši 20L/100km ako za svaki prodani auto s tim motorom prodaš 100kom eco-boxa s motorom koji deklarirano troši 3L/100km, ako je propisani limit flote 3,2L/100km.
Upravo to i radi Volkswagen grupa, koja visoke potrošnje Lamborghini, Bentley, Audi S/RS modela "utapa" u prosjek milijuna prodanih manjih TSI i TDI (ili hybrid) modela. S druge strane, FCA je u procesu izdvajanja Ferraria u zasebnu kompaniju, zato i nedavni prelazak s n/a na turbo v8, i najava hibridizacije slijedećeg v12 n/a modela.
Većina starijih N/A motora bi se mogla preradit da zadovolje nove eko norme (Euro 5&6), ali je takvo R&D ulaganje upitno jer su došli do kraja svog razvojnog potencijala tj. predstavljau slijepu ulicu. Uz to, uglavnom imaju visoku specifičnu potrošnju tj. emisiju CO2, što destimulira proizvođače na daljnji razvoj. S druge strane, mali turbo motori s suvremenim elektronskim upravljanjem boostom, ventilima i EGR-om dozvoljavaju vrlo veliki raspon optimizacije i upravjlanja radom motora. Većina takvih motora "vara" na laboratorijskim ispitivanjima prosječene potrošnje tj. ECU prepoznaje obrazac testne mape i optimizira rad motora za smanjene preformanse i minimalnu potrošnju, budući da je testni obrazac zastario i neprilagođen preformansama današnjih automobila. Zato stvarne potrošnje toliko odskaču od deklariranih.
Alfa je Busso poslala u mirovinu zbog v6 Holden bloka (jeftinije od zadržavanja proizvodnje vlastitog motora) i prelaska na direktno ubrizgavanje (smanjenje CO2), a onda je i taj v6 zamijenjen 1,75 TBi.
Bilo kakav povratak N/A motora srednje i velike kubikaže je nerealan.
