![\"\"](\"http:\/\/alfisti.hr\/web\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/Alfa-33-4.jpg\")
<\/a><\/p>\nPo\u010detkom 1950-ih, kad su bolidi Alfa Romea \u017earili i palili tek uvedenim prvenstvom Formule 1, BMW je jo\u0161 bio u pepelu II. svjetskog rate te se polako po\u010deo \u010dupati malenom Isettom, napravljenom po talijanskoj licenci. Jo\u0161 krajem 1960-ih za kultnu sportsku marku govorilo se da je to ‘BMW na kvadrat’. Vrijedile su, naime jednad\u017ebe: Alfa Romeo Giulia 1300 jednako BMW 1600 i Alfa Romeo Giulia Super 1600 jednako BMW 2002.!<\/p>\n
A onda je 1971., na siroma\u0161nom jugu Italije pokrenuta proizvodnja modela Alfasud, zanimljivo koncipirane prve Alfe s prednjim pogonom i bokserskim motorom. U po\u010detku je taj simpati\u010dan kompakt, dobrih ubrzanja, izvrsne stabilnosti i uzbudljivog frktavog zvuka dobro primljen kod kupaca, a iz Pariza stizale su otrovne strelice kako je Alfasud 80 posto kopiran od Citro\u00ebna GS, ‘Europskog auta 1971. godine’ (predstavljen 1970.).<\/p>\n
U Italiji su to shva\u0107ali i kao kompliment, a onda su poput lavine po\u010deli pristizati problemi s kvalitetom i pouzdano\u0161\u0107u, pogotovo s limarijom koja je hr\u0111ala ve\u0107 u prospektu. I za Alfu je sve krenulo do\u0111avola, a nekad ugledna tvrtka iz Milana od toga se nikada nije potpuno oporavila, premda je napravila dva ‘Europska auta godine’ (Alfa 156 za 1998. i Alfa 147 za 2001.)..<\/p>\n Alfasud je ipak izdr\u017eao do 1983., dobiv\u0161i i ru\u017enu ali funkcionalnu karavansku verziju Giardinetta te nabrijane verzije ti i coupe Sprint. Na kraju nije ni lo\u0161e pro\u0161ao na tr\u017ei\u0161tu, ali ipak mnogi su odahnuli kad je u lipnju 1983,, prije to\u010dno 35 godina stigao kvalitetniji nasljednik 33, dobiv\u0161i slavno ime<\/a> iz portfelja Alfine povijesti.<\/p>\n Atraktivan talijanski sportski dizajn kokpita oboga\u0107en je drvenim obru\u010dem volana (u verziji Quadrifoglio Oro), a u\u017eitak vo\u017enje pove\u0107avao je ‘brz’ 5-stupanjski mjenja\u010d<\/p>\n Zanimljivo, ko\u010dnice su bile korak unatrag, ali ne u u\u010dinkovitosti. Prednji su diskovi preba\u010deni na uobi\u010dajeni mjesto, u glav\u010dine kota\u010da, \u0161to je omogu\u0107ilo pove\u0107anje promjera s 256 na 260 cm. Straga su, umjesto diskova ugra\u0111eni bubnjevi. Za\u0161to? Radi pove\u0107anja pouzdanosti ru\u010dne ko\u010dnice, \u0161to je bio neugodni problem Alfasuda.<\/p>\n U prvoj seriji predstavljeni su modeli 1.3 i 1.5 Quadrifoglio Oro (zlatni \u010detverolist). Osnovni je model iz 1351 ccm (izvedenica Alfasudovog modela, sa zadr\u017eanim provrtom od 80 mm i pove\u0107anim hodom klipova s 59 na 67,2 mm) razvijao 76 KS. Uz razmjerno malu masu i 5-stupanjski mjenja\u010d do stotke je ubrzavao za 11,5 s i postizao 167 km\/h.<\/p>\n Sna\u017eniji je model iz 1490 ccm (uz pove\u0107anje provrta na 84 mm). Imao je sportsku opremu i, za to doba, uzbudljive performanse (10,7 s, 175 km\/h). Alfa Romeo 33 je odu\u0161evio voznim svojstvima, ali nije rije\u0161io problem s hr\u0111anjem i nepouzdanom elektronikom, Prva serija dobila je i verzije 1.3 S\/86 KS i 1.5 S\/95 KS, oba s dva dvogrla rasplinja\u010da. Verzija 1.5 QV poja\u010dana je na 105 KS. Paleta je 1985. oboga\u0107ena verzijom 1.5 4×4, u standardnoj i karavanskoj verziji (Giardinetta).<\/p>\n Redizajn je stigao na jesen 1986, kad je uz stilske promjene oja\u010dan ko\u010dni sustav i osna\u017eene su ko\u010dnice. Velike su promjene bile pod haubom je obujam 4-cilindarskog boksera pove\u0107an na 1712 ccm (84 x 71), a snaga na 118 KS. Verzija elektroni\u010dkim Singlepoint ubrizgavanjem 1.7 IE, uvedena 1988., raspolagala je sa 110 KS, a iste je godine stigla i verzija s katalizatorom (oznaka Cat) sa 105 KS.<\/p>\n Koncepcija Alfasuda s prednjim pogonom i 4-cilindarskim bokserom unaprije\u0111ena je funkcionalnom 5-vratnom izvedbom karoserije, koja je na\u017ealost bila osjetljiva na hr\u0111anje<\/p>\n Ponu\u0111ena je i jeftinija verzija 1.2, a, zanimljivo, 1986. stigla je verzija s VM-ovim 3-cilindarskim turbodizela\u0161em 1.8 TD (izvedenim iz poznatog 4-cilindra\u0161a 2.4), sa 72 KS koji je omogu\u0107avao solidne performanse (164 km\/h, 15,9 s) uz potro\u0161nju od sedam litara.<\/p>\n Model druge generacije (1900 – 1995) bio je, u osnovi, temeljito redizajniran mode prve generacije, s elegantnijom unutra\u0161njo\u0161\u0107u i najsna\u017enijom verzijom 1.7 IE 16V sa 137 KS, a dizela\u0161 je dobio intercooler te je poja\u010dan na 84 KS.<\/p>\n Nasljednik, Alfa Romeo 145, stigao je na prolje\u0107e 1994. (limuzinska verzija 146 godinu kasnije), a model 33 proizvodio se do po\u010detka 1995.<\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a>Vrlo sli\u010dna silueta, popre\u010dno simetri\u010dna pogonska koncepcija s 4-cilindarskim 2xOHC bokserskim motorom ispred osi prednjih kota\u010da, prednji pogon, \u010detiri disk ko\u010dnice, s prednjim diskovima uz diferencijal, radi smanjenja neogibljenih masa. Bitna je razlika bila samo \u0161to je GS imao zra\u010dno, a Alfasud teku\u0107insko hla\u0111enje motora, GS hidropneumatski u tri visine podesiv ovjes, kod Alfasuda sprijeda neovisan MacPherson, straga poluovisan s vodilicama i spiralnim oprugama.<\/p>\n<\/a>Po tada\u0161njim mjerilima kompaktna limuzina bila je vrlo aerodinami\u010dna, a nisko te\u017ei\u0161te bokserskog motora i dobro slo\u017een ovjes osigurali su dinami\u010dnost kroz zavoje.<\/p>\n<\/a>Premda je novi model bio izvedenica Alfasuda, jer je potpuno zadr\u017eao osnovnu koncepciju i razmjerno kratki me\u0111uosni razmak od 245,5 cm. Dizajnirao ga je ‘ku\u0107ni’ dizajner Ermanno Cressoni, koji \u0107e dvije godine kasnije skrojiti i model 75. U usporedbi s Alfasudom du\u017eina je pove\u0107ana na 402 cm (+13), pa je hatchback izvedba pretvorena u kompaktno-limuzinsku. To je omogu\u0107ilo smanjenje koeficijenta otpora zraka na tada izvrsnih 0,36. Samo su Audi 100 i Ford Sierra bili aerodinami\u010dniji. Karavansku verziju, koja je stigla sljede\u0107e godine dizajnirao je Pininfarina.<\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n