• Umro je Sergio Marchionne, šef Fiat Chryslera koji je kompaniju spasio od bankrota

    Posted on by a.m.alfa

    Sergio Marchionne, bivši izvršni direktor Fiat Chryslera preminuo je u 67. godini života, objavio je Bloomberg.

    Njegovu smrt danas je potvrdio i Exor NV, krovna kompanija u vlasništvu obitelji Agnelli, dugogodišnjih vlasnika ove automobilske kompanije.

    Marchionne je pred svega nekoliko dana smijenjen s pozicije izvršnog direktora, nakon što mu se zdravstveno stanje iznenada pokvarilo zbog komplikacija s operacijom ramena u bolnici u Zurichu. Na njegovu je poziciju šefa Fiat Chryslera imenovan Mike Manley, šef kompanije Jeep.

    Druge okolnosti njegove smrti za sada nisu poznate.

    Sergio Marchionne (66) legenda je automobilske industrije. Poznat je po svojim iskrenim i osebujnim medijskim istupima, ali i kao radoholičar koji je u tvornici znao boraviti i po 14 sati dnevno. Industrija ga, pak, poznaje kao čovjek koji je američkog Chryslera spasio od potpunog bankrota u 2009. godini.

    U vrijeme svjetske financijske krize bio je šef talijanskog Fiata kojeg  je u četrnaest godina, koliko je bio na toj poziciji, okrenuo od 7 milijardi dolara gubitka, do 1,2 milijarde dobiti u 2018. godini. Poslije je udruženjem uspješnog Fiata i Chryslera, ovog američkog proizvođača povukao s ruba bankrota. Chrysler je, naime, sada treći najjači proizvođač automobila u SAD-u, nakon General Motorsa i Forda.

    – Sergio Marchionne, čovjek i prijatelj, otišao je. Moja obitelj i ja bit ćemo  mu zauvijek zahvalni na svemu što je učinio – rekao je John Elkann, prvi čovjek Exora.

     

     

     

     

     

    copy: www.jutarnji.hr


  • 35 godina: Alfa Romeo 33 (1983. – 1995.), nasljednik zloglasnog Alfasuda

    Posted on by a.m.alfa

     

    Živahna kompaktna limuzina slavnog imena, uvjerljive bokserske koncepcije s prednjim pogonom, koja je uvela i 4×4, borila se s naslijeđem i glasom šlampave kvalitete

    Početkom 1950-ih, kad su bolidi Alfa Romea žarili i palili tek uvedenim prvenstvom Formule 1, BMW je još bio u pepelu II. svjetskog rate te se polako počeo čupati malenom Isettom, napravljenom po talijanskoj licenci. Još krajem 1960-ih za kultnu sportsku marku govorilo se da je to ‘BMW na kvadrat’. Vrijedile su, naime jednadžbe: Alfa Romeo Giulia 1300 jednako BMW 1600 i Alfa Romeo Giulia Super 1600 jednako BMW 2002.!

    A onda je 1971., na siromašnom jugu Italije pokrenuta proizvodnja modela Alfasud, zanimljivo koncipirane prve Alfe s prednjim pogonom i bokserskim motorom. U početku je taj simpatičan kompakt, dobrih ubrzanja, izvrsne stabilnosti i uzbudljivog frktavog zvuka dobro primljen kod kupaca, a iz Pariza stizale su otrovne strelice kako je Alfasud 80 posto kopiran od Citroëna GS, ‘Europskog auta 1971. godine’ (predstavljen 1970.).

    Vrlo slična silueta, poprečno simetrična pogonska koncepcija s 4-cilindarskim 2xOHC bokserskim motorom ispred osi prednjih kotača, prednji pogon, četiri disk kočnice, s prednjim diskovima uz diferencijal, radi smanjenja neogibljenih masa. Bitna je razlika bila samo što je GS imao zračno, a Alfasud tekućinsko hlađenje motora, GS hidropneumatski u tri visine podesiv ovjes, kod Alfasuda sprijeda neovisan MacPherson, straga poluovisan s vodilicama i spiralnim oprugama.

    Po tadašnjim mjerilima kompaktna limuzina bila je vrlo aerodinamična, a nisko težište bokserskog motora i dobro složen ovjes osigurali su dinamičnost kroz zavoje.

    U Italiji su to shvaćali i kao kompliment, a onda su poput lavine počeli pristizati problemi s kvalitetom i pouzdanošću, pogotovo s limarijom koja je hrđala već u prospektu. I za Alfu je sve krenulo dođavola, a nekad ugledna tvrtka iz Milana od toga se nikada nije potpuno oporavila, premda je napravila dva ‘Europska auta godine’ (Alfa 156 za 1998. i Alfa 147 za 2001.)..

    Alfasud je ipak izdržao do 1983., dobivši i ružnu ali funkcionalnu karavansku verziju Giardinetta te nabrijane verzije ti i coupe Sprint. Na kraju nije ni loše prošao na tržištu, ali ipak mnogi su odahnuli kad je u lipnju 1983,, prije točno 35 godina stigao kvalitetniji nasljednik 33, dobivši slavno ime iz portfelja Alfine povijesti.

    Premda je novi model bio izvedenica Alfasuda, jer je potpuno zadržao osnovnu koncepciju i razmjerno kratki međuosni razmak od 245,5 cm. Dizajnirao ga je ‘kućni’ dizajner Ermanno Cressoni, koji će dvije godine kasnije skrojiti i model 75. U usporedbi s Alfasudom dužina je povećana na 402 cm (+13), pa je hatchback izvedba pretvorena u kompaktno-limuzinsku. To je omogućilo smanjenje koeficijenta otpora zraka na tada izvrsnih 0,36. Samo su Audi 100 i Ford Sierra bili aerodinamičniji. Karavansku verziju, koja je stigla sljedeće godine dizajnirao je Pininfarina.

    Atraktivan talijanski sportski dizajn kokpita obogaćen je drvenim obručem volana (u verziji Quadrifoglio Oro), a užitak vožnje povećavao je ‘brz’ 5-stupanjski mjenjač

    Zanimljivo, kočnice su bile korak unatrag, ali ne u učinkovitosti. Prednji su diskovi prebačeni na uobičajeni mjesto, u glavčine kotača, što je omogućilo povećanje promjera s 256 na 260 cm. Straga su, umjesto diskova ugrađeni bubnjevi. Zašto? Radi povećanja pouzdanosti ručne kočnice, što je bio neugodni problem Alfasuda.

    U prvoj seriji predstavljeni su modeli 1.3 i 1.5 Quadrifoglio Oro (zlatni četverolist). Osnovni je model iz 1351 ccm (izvedenica Alfasudovog modela, sa zadržanim provrtom od 80 mm i povećanim hodom klipova s 59 na 67,2 mm) razvijao 76 KS. Uz razmjerno malu masu i 5-stupanjski mjenjač do stotke je ubrzavao za 11,5 s i postizao 167 km/h.

    Snažniji je model iz 1490 ccm (uz povećanje provrta na 84 mm). Imao je sportsku opremu i, za to doba, uzbudljive performanse (10,7 s, 175 km/h). Alfa Romeo 33 je oduševio voznim svojstvima, ali nije riješio problem s hrđanjem i nepouzdanom elektronikom, Prva serija dobila je i verzije 1.3 S/86 KS i 1.5 S/95 KS, oba s dva dvogrla rasplinjača. Verzija 1.5 QV pojačana je na 105 KS. Paleta je 1985. obogaćena verzijom 1.5 4×4, u standardnoj i karavanskoj verziji (Giardinetta).

    Redizajn je stigao na jesen 1986, kad je uz stilske promjene ojačan kočni sustav i osnažene su kočnice. Velike su promjene bile pod haubom je obujam 4-cilindarskog boksera povećan na 1712 ccm (84 x 71), a snaga na 118 KS. Verzija elektroničkim Singlepoint ubrizgavanjem 1.7 IE, uvedena 1988., raspolagala je sa 110 KS, a iste je godine stigla i verzija s katalizatorom (oznaka Cat) sa 105 KS.

    Koncepcija Alfasuda s prednjim pogonom i 4-cilindarskim bokserom unaprijeđena je funkcionalnom 5-vratnom izvedbom karoserije, koja je nažalost bila osjetljiva na hrđanje

    Ponuđena je i jeftinija verzija 1.2, a, zanimljivo, 1986. stigla je verzija s VM-ovim 3-cilindarskim turbodizelašem 1.8 TD (izvedenim iz poznatog 4-cilindraša 2.4), sa 72 KS koji je omogućavao solidne performanse (164 km/h, 15,9 s) uz potrošnju od sedam litara.

    Model druge generacije (1900 – 1995) bio je, u osnovi, temeljito redizajniran mode prve generacije, s elegantnijom unutrašnjošću i najsnažnijom verzijom 1.7 IE 16V sa 137 KS, a dizelaš je dobio intercooler te je pojačan na 84 KS.

    Nasljednik, Alfa Romeo 145, stigao je na proljeće 1994. (limuzinska verzija 146 godinu kasnije), a model 33 proizvodio se do početka 1995.

    copy: www.autoportal.hr

     

     


  • Najbrži SUV na svijetu stigao u Hrvatsku, poznata i cijena

    Posted on by a.m.alfa

    PRELIJEP primjerak Stelvia QV pojavio se u salonu Alfa Romea na zagrebačkom Jankomiru.

    Stelvio QV, ili dulje Quadrifoglio Verde, dokazao se na Nürburgringu gdje je odvozio krug u rekordnom vremenu u SUV konkurenciji. Trebalo mu je 7:51,7 min. Pokretan Ferrarijevim draguljem, 2.9 twin turbo V6 motorom s 510 KS i 600 Nm, Stelvio uhvati 100 km/h za 3,8 sekundi i kapitulira tek na 283 km/h. Vratite li se u normalu, znajte da Alfa deklarira potrošnju na 9 l/100 km.

    Ako dođete na zagrebački Jankomir u salon Autocommercea, ovlaštenog distributera Alfa Romea, moći ćete vidjeti posebno atraktivan primjerak u Blu Misano boji. Recimo i kako je cijena modela sa svim davanjima u Hrvatskoj oko 900.000 kuna.

    copy: www.index.hr