Maserati F1 program

[jakov]

Za razliku od mnogih F1 proizvodaca, skoncetriranih na samo svoje tvornicke vozace, Maserati je uz svoje tvornicke vozace podrzavao i mnogo privatnika koji su se u natjecanje ukljucili bilo kupnjom zamjenjenog modela ili aktualnog. To je dovelo do toga da su kroz sezone mnogi vozaci vozili njihove bolide. Uz to osim sto bi vozaci dolazili i odlazili iz nekih momcadi, odnosno kupovali i prodavali njihove bolide, situaciju pracenja rezultata dodatno otezava cinjenica da su na stazi uvijek bili prisutni i zastarjeli modeli.

Povukao bi usporedbu sa Alfom koja je svoj cjelokupni poslijeratni F1 program odvezla sa samo cca 6 sasija Alfete 158. Tu se ne misli samo na prve sezone F1, nego na brojne utrke od 1946-te do 1950-te kad je odvozeno prvo sluzbeno F1 natjecanje.

Isto tako, uz samo prvenstvo vozile su se i mnoge neprvenstvene utrke, tako da vas ne buni podatak o recimo 25 pobjeda nekog modela kad se zna da je u tom radnom periodu bilo 15 utrka, od koji 2 nisu vozene jer na 500 Milja Indianapolisa F1 vozaci uglavnom nisu sudjelovali.


1946 - 1951


Maserati 4CL je predstavljen na pocetku 1939-te sezone kao rival Alfi 158 i raznim ERA modelima u tadasnjoj Voiturette klasi, koja je bila podredena tadasnjoj Grand Prix klasi u kojoj Auto-Union i Mercedes haraju vec godinama. Ijako je utrkivanje prekinutu za vrijeme Drugog svijetskog rata, bolid je bio spreman zauzeti vodece pozicije nakon njega. Kasniji eksperimenti sa dvostupanjskim punjacem i cijevastom sasijom odrazava ovaj model aktualnim i dovode do predstavljanja 4CLT modela 1948-me godine. T slovo u nastavku imena oznacava cijevastu sasiju (Tubolare).
Daljni razvoj modela donosi bolid oznacen sa 4CLT/49 i sa tim modelom nastupaju u prvoj sezoni Formule 1 1950-te.
U tim postratnim godinama, kao i u prvim sezonama Formule 1, 4CL(T) je bio izbor mnogim privatnim vozacima pa zbog toga skoro pa i nema utrke tih godinama na kojima nema Maseratijevih bolida.


Maserati 4CL









Razvoj

U kasnim '30-tim utrka u naoruzanju, cak i u manjoj voiturette klasi pocinje biti zestoka. Alfa sa svojim 158 modelom, ERA sa svojim type-B i type-C bolidima preuzimaju primat. Maserati je prisiljen proizvesti potpuno novi motor da bi ostao u utrci. Kao zamjenu za svoj zastarjeli 6CM model izbacuju potpuno novi, 4-cilindricni redni motor sa kompresorom. Novi motor daje 30-50 konja vise od starog 6-cilindricnog rednog motora. Do povecanja dolazi upotrebom glave sa 4 ventila po cilindru, snaznijeg punjaca kao i malog povecanja odnosa kompresije. Sljedeci svoju uobicajnu praksu, motor ugraduju u sasiju gotovo potpuno jednaku onoj koju model 4CL zamjenjuje, jednostavnu dvogrednu sasiju koja ide punom duzinom auta i medusobno je povezana. Jedina razlika u odnosu na prethodnika je veca upotreba aluminija u konstrukciji. Ijako gotovo identicna u razmaku kotaca, sasija je ipak sira 5cm od prethodne i zahvaljujuci premjestenim hvatistima opruga, sjedi nize. Snaga u finalnim verzijama 1947-me dolazi do cca 220bhp

Daljnji poslijeratni razvoj u zelji da se odrzi korak sa Alfa Romeom, donosi daljnja povecanja u snazi motora uz koja na vidjelo dolaze do izrazaja nedostaci u dizajnu sasije. Pocinje se sa razvojom novog tipa potpuno cijevaste sasije i u pocetku se koristi 4CL sa umetnutim cjevastim sekcijam kroz sezonu 1947, dok za 1948 predstavljaju novi bolid: 4CLT


Rezultati

U rukama Luigi Villoresia, 4CL uzima Pole Position na svojem debiju 1939-te na Velikoj Nagradi Tripolija, ispred Mercedesovih novih W165-tica. Tokom utrke 2 od 3 tvornicka Maseratija odustaju rano zbog tehnickih problema, ostavljajuci Mercedese da uzmu pobijedu. Daljnja neugodnost za tvornicku momcad stigla je 2 utrke kasnije kad prvu pobijedu za novi model donosi privatni vozac Johnnie Wakefield na Velikoj Nagradi Napulja. U daljnjem dijelu sezone, Johnnie Wakefield uzima jos dvije pobijede, a dvije jos donose vozaci tvornicke momcadi. Daljnji tijek sezone prekida rat i ijako 4CL u rukama Villoresija pobjeduje na 1940 Targa Florio, ta pobijeda nema toliku tezinu znajuci da su nastupale samo momcadi iz sila osovine a samo Maserati je poslao tvornicku momcad.

U nastavku natjecanja 1946-te, Maserati 4CL dokazuje svoju vrijednost. Luigi Villoresi odmah se vraca pobijednickim navikama uzimajuci pobijedu u prvoj utrci odrzanoj nakon prekida nasilja, Veliku Nagradu Nice. Tazio Nuvolari i Giorgio Pelassa isto pobijeduju sa 4CL-om ali to je bila sezona Raymond Sommera koji dominira.

1947-ma je bila najuspijesnija sezona za 4CL ijako Alfa Romeo pocinje sa nastupima sa obnovljenom 158-icom i novom 308-icom. Ukupno su Maseratijevi vozaci postigli 10 individualnih pobijeda.

Sljedece godine tvornicka momcad prelazi na novi 4CLT bolid ali bez obzira na to 4CL nastavlja sa mnogobrojnim nastupima u rukama privatnjaka. Njena popularnost medu privatnim vozacima dovodi do toga da se 4CL moze vidjeti na natjecanjima velike vaznosti sve do zore prvog prvenstva Formule 1 1950-te




Maserati 4CLT





Promjene na sasiji i motoru 4CL-a ujedinjuju se za sezonu 1948 u novi model nazvan 4 CLT u kojem dodatak slova T oznacuje cijevastu sasiju (Tubolare). Napredak u torzijskoj cvrstoci nove sasije bio je potreban zbog sve vece snage i momenta motora. Snaga za ovu godinu iznosi 194kw - 260bhp sto je 40 konja vise od proslogodisnje verzije a do povecanja snage dolazi najvise zbog ugradnje dvostupanjskog kompresora i upotrebom valjkastih lezaja na radilici.Druge vece promjene na sasiji ukljucuju i koristenje kovanih komponenti zadnjeg ovijesa (umjesto lijevanih) kao i sto je sasija od pocetka projektirana za koristenje hidraulickih amortizera.
Prve verzije modela 4 CLT dobivaju nadimak Sanremo zahvaljujuci pobijedi na prvoj utrci gdje nastupaju, Velika Nagrada Sanrema, vozac je Alberto Ascari. U nastavku sezone 4 CLT pobijeduje na jos 5 utrka u rukama Villoresia i Reg Parnella.
1950-te godine, prve sezone nove Formule 1, 4 CLT "Sanremo" postize svoj najbolji rezultat na utrci Velike Nagrade Monaca, kad domaci vozac Louis Chiron dolazi kao treci.
Zadnja utrka za ovaj model na prvenstvima Formule 1 zbila se 1955-te godine kad privatna momcad Arzani-Volpini sa modelom 4 CLT/48 se ne uspijeva kvalificirati na Veliku Nagradu Italije.

Rezultati i Razvoj

1949
Godinu zapocinju sa malim promjenama na kocionim bubnjevima, promjenim nacinom hladenja sa prorezima, malim promjenama na kontrolama unutar kokpita i premjestenim tankom za ulje. Zbog tih promjena ovaj model ponegdje nazivaju 4 CLT/49 ali unutar tvornice nikad nije dobio takav naziv.
Triu Ascari/Villoresi/Parnell, prikljucuje se Juan Manuel Fangio i Toulo de Graffenried. Tvornicka momcad nastavlja gdje su zavrsili proslu sezonu, pobijedujuci na 9 od prvih 15 utrka, ukljucujuci i Granffenriedovu pobijedu na Velikoj Nagradi Britanije. Nastavak sezone nije donio nista dobroga, Ferrari i Talbot dovode nova poboljsanja koja istiskuju Maseratije u vecini glavnih utrka.

1950
1950-te dolazi do prvog svijetskog prvenstva Formule 1 organiziranog od FIA-e. Da bi odgovorili na napredak Alfe 158 i od prije unaprijedenih Ferraria i Talbota, Maserati ponovno unaprijeduje 4 CLT motor. Visedjelna radilica, balansirane i olaksane bregaste osovine, jaci par kompresora i promjene na vremenu paljenja dovode snagu na deklariranih 209kw-280bhp. Auto je olaksan za daljnjih 10 kila sto je dovelo bolid u rank sa Alfinim levelom performansi.
Ijako je bolid uspijevao pratiti Alfe na kratke staze, pokazalo se da posljednje promjene na motoru su ipak previse za vise od 10 godina staru konstrukciju motora. To je dovodilo do mnogih odustajanja zbog tehnickih problema.
Jedina pobijeda te godine dolazi u nebodovanoj utrci svijetskog prvenstva kad Fangio pobijeduje na Velikoj Nagradi Pau-a. Istog dana Parnell uzima Richmond Trofej na Goodwood-u. David Hampshire pobijeduje na Nottingham Trophy-u kasnije te godine.
Fangio takoder pobijeduje na prvenstvu Formule 2, odrzanom u Angouleme-u sa 4 CLT bolidom opremljenim sa A6GCM motorom da zadovolji pravila Formule 2

1951
Neuspjesni nastupi se nastavljaju i ove godine. Jedina promjena do koje dolazi krajem sezone je ugradnja 4450cm3 OSCA V12 motora od 224kw-300bhp u bolid princa B. Bira. S njim pobijeduje na Goodwoodu ali jedini nastup na Svijetskom prvenstvu zavrsava u prvom krugu za vrijeme Velike Nagrader Spanjolske

1952
Za ovu sezonu Svjetsko prvenstvo se odrzava po pravilima Formule 2, kad nakon Alfinog izostanka jedino Ferrari ima bolid Formula 1 specifikacije. Vec ranije dugogodisnji korisnik Maseratijevih automobila Enrico Plate, uvida nedostatak 4 CLT-a u Formuli 1 i modificra svoj 4 CLT/48 u Formula 2 automobil. Motoru je obujam podignut na gotovo 2000ccm3 (limit F2 klase) a nedostatak snage rjesen je jednostavnim skracivanjem platforme na cemu se izgubilo na tezini i dobilo na ostrini same sasije.
Tvornicka momcad napusta ovu platformu i okrece se novom A6GCM bolidu izgradenom oko pravila klase Formula 2.
Za sljedecu sezonu momcad EnricaPlatea takoder prelazi na novi Maseratijev bolid A6GCM


4CLT/50

Ijako van Formula 1 konkurencije, valjalo bi ipak spomenuti i 4 CLT/50 verziju ovog bolida. Konstruiran je za pravila Formule Libre odrzanih u Argentini. 1949-te 2 ili 3 Sanremo sasije su prepravljene za ovu priliku. Ove bolide oslovljava se kao 4 CLT/50 ijako se ponekad taj termin koristi za bolid specifikacija za prvenstvo Formule 1 1950-te, ali jedino ove bolide kao takve oslovljava tvornica u Italiji. Promjene su dovele do povecanja obujma motora na 1719ccm3. Bez obzira na napor, u toj seriji dominira Ferrari i poslije zadnje utrke ovi bolidi su vraceni u Italiju i vraceni u Formula 1 specifikacije.




1951 - 1953



Zbog nemogucnosti organizatora da prikupe dovoljno prijava u najjacoj F1 klasi, odluceno je da ce se sezona 1952 i 1953 voziti po pravilima Formule 2. Zbog te odluke Maserati A6GCM, razvijan za Formula 2 prvenstvo, postao je punopravni Grand Prix bolid. Juan Manuel Dangio 1953-ce, pobijedom na Velikoj Nagradi Italije, upisuje ovaj bolid na vjecnu listu pobjednika sluzbene utrke svjetskog prvenstva.


Maserati A6GCM







Uvod i Razvoj

A6CGM pripada A6 obitelji Maseratijevih automobila koja se sastojala od mnogih cestovnih i trkacih vozila.
Samo ime ima znacenje:
A6: Ime serije (A za Alfieri (Maserati), 6 za 6 cilindricni motor
G: Ghisa, oznaka bloka napravljenog od lijevanog zeljeza
C: Corsa, Trkaca varijanta
M: Monoposto, Jednosjed

Uvidjelo se da Tipo6 CS (Corsa Sportivo) usprkos malom motoru, ima dobre rezultate u Formuli 2. Stoga Maserati odlucuje razviti poseban model da zadovolji FIA-ina pravila klase Formula 2 koja ce vrijediti za sljedecu sezonu utrka za Veliku Nagradu.

Novo razvijeni bolid ima redni 6 cilindricni motor, obujma 2 litre, 12 ventila i dvije bregaste osovine u glavi. Opremljen sa 3 dvostruka Weber karburatora motor razvija od 120kw-160hp do 147kw-197hp. Motor je razvio dvojac Alberto Massimino i Vittorio Bellentani. Prva verzija motora koristena u sezonama 1951 i 1952 imala je obujam od 1987ccm3, provrt od 72.6mm i hod od 80mm, odnos kompresije 13.5:1. Snaga je bila oko 160konja.
Sljedeca evolucija je uvela dvije svijecice po cilindru, kvadratni motor sa promjerom i hodom od 75mm a odnos kompresije ostaje isti od 13.5:1. Obujam je 1988ccm3. Snaga se dize na 130kw-180hp.
Konacna verzija motora za sezonu 1953 dovodi promjer od 76.2mm a hod od 72mm, odnos kompresije se promjenio na 12:1 a snaga je dosla na konacnih 147kw-197hp.
Motor je u svim verzijama bio spojen na 4-stupanjsku mjenjacku kutiju.

Sasiju je razvio Medardo Fantuzzi. Auto je izgraden od aluminija i tezio je izmedu 550 i 570 kilograma, ovisno o ugradenom motoru. Kruta zadnja osovina je bila spojena na lisnate opruge i Houdaille amortizere. Sprijeda su koristene spiralne opruge spojene takoder na Houndaille amortizere. Kocnice su hidraulicni bubnjevi. Pocetni meduosovinski razmak od 2.280mm je produzen na 2,310mm u konacnim verzijama. Prednji trag kotaca je u pocetku bio 1,225mm a kasnije je smanjen na 1,160mm zbog vecih kotaca. Isti proces se desio sa straznjim tragom koji je sa 1,225mm smanjen na 1,160mm. U pocetku su imali kotace od 15" sirine 4" a verzija za 1953-cu je dobila 16" kotace sirine 5"

Konacnu verziju ovog bolida, dizajnirao je Gioacchino Colombo. Uveo je mnoge promjene dovevsi snagu na vec spomenutih cca 200konja, dizajnirao novi ovjes i poboljsao kocnice. Sasija je takoder preradena i tako suzena dobila je ovalnu prednju masku. Ova verzija je postala poznata kao A6SSGG.

A6GCM je prethodila najpoznatijem Maseratijevom bolidu 250F, tako da su mnoge kasnije sasije A6CGM-a proizvedene 1952-ge i 1953-ce kovertirane u 250F specifikacije usljed ponovnih promjena Formula 1 klase.

Ukupno je proizvedeno 12 A6CGM sasija.


Rezultati

Kako se isti model zbog promjena pravila natjecao i u konmkurenciji Formule 2 kao i u konkurenciji Formule 1, ovaj model je skupio zadivljujucu statistiku, startavsi u cak 151 utrka i zavrsivsi njih 81. Ostvario je usput 23 podija i 6 pobijeda na Velikim nagradama, ali samo jedna pobijeda je bila na sluzbenoj utrci bodovanoj za svjetsko prvenstvo vozaca.
Najzapazeniji rezultat dogodio se 1953-ce kad je na nesluzbenoj utrci svjetskog prvenstva u svom maticnom gradu, na Velikoj Nagradi Modene, ovaj bolid popunio sva 3 mjesta na pobjednickom postolju.

[jakov]

1954 - 1960

Promjena pravila za Svjetsko Prvenstvo 1954-te godine, donijela je novu dozvoljenu specifikaciju motora od 2500ccm3 bez turbo punjaca ili 750ccm3 sa punjacem. To pravilo bit ce na snazi sve do sezone 1960, tako da ce Maserati 250F biti jedan od najdugovjecnijih bolida jer ce u rukama privatnjaka ostati u sportu do samog kraja specifikacije.

Maserati A6GCM/250F

Prve verzije novog Maseratija gradenog oko novih F1 specifikacija bile su kovertirane sasije predhodnika A6GCM. Govori se o ukupno 7 koventiranih sasija od ukupno 12 proizvedenih. Ti bolidi su interno poznati pod imenom A6GCM/250F. Bili su to, generalno gledajuci F2 bolidi opremljeni sa novim F1 motorom od 2500 kubika.
Te konverzije su progurale vecinu sezone 1954 a u rukama privatnjaka cak i nesto vise.

Maserati je za novu specifikaciju odabrao provjereni recept, N/A redni 6-cilindricni motor. Motor je u usnovi slican A6SSG motoru (Finalnoj verziji A6GCM motora), s njegovom jednostavnom koncepcijom razvoda ventila, usisa i pomocnih agregata. Pokretan je mjesavinom od 50% metanola, 35% benzina, 10% acetona, 4% benzola i 1% ricinusovog ulja i proizvodio je u pocetku 220bhp-a na 7400 okr/min. Dostupan benzin je imao samo 80 oktana ali zahvaljujuci acetonu ta mjesevaina nije imala problema sa brzinom izgaranja. Benzol je osiguravao pravilno mjesanje metanola i benzina, dok je ricinusovo ulje bilo potrebno da ponisti ispiranje zida cilindara uzrokovano mjesavinom. Momcad je mogla povecati snagu radikalnijim mjesavinama ili povecanjem odnosa kompresije.





Meni je tesko razlikovati rezultate ovih koventiranih sasija od punopravnih 250F sasija. Stovise, postoji registar svih Maseratijevih sasija izgradenih za utrke sa rezultatima svake od tih sasija, ali to bi uzelo ekstremno puno vremena i bilo bi nepotrebno za ovaj pregled.

http://www.forix.com/8w/250f-redux.html




Maserati 250F

Izvedba
Uvidjevsi u novoj specifikaciji svoju priliku za dobrim rezultatom, Maserati vrbuje Ferrarijevog glavnog dizajnera Gioacchino Colomboa da izradi motor a inzinjera Valeria Colottia da izradi novu cijevastu sasiju pa da docekaju spremni nova pravila. Uz njih su jos radili i Vittorio Bellentani i Alberto Massimino. Rezultat je bio 2.5 litrena SSG verzija Maserati A6 motora sa 220 bhp (@ 7400 rpm), okruzena sa novom cjevastom sasijom, neovisnim prednjim ovjesom i De-Dion zadnjom osovinom. Odluka Maseratija da ponudi identicne aute kupcima kao i tvornickom timu, dovela je do velike potraznje istoga jer su bili jedini proizvidac koji je to nudio. Velika potraznja je i bila uzrok koverzije starog F2 bolida u novu specifikaciju. Prva dva 250F-a su pripremljena za Juan Manuel Fangia i njegovog sticenika Onofre.
250F šasija je bila od cjevastih profila, ali izgradena na tradicionalni "ljestvasti" nacin a ne na kasnije popularniji pravi "spaceframe". Koristene su cijevi promjera 40mm i 1mm debelom stijenkom.
Veliki napredak ove sasije postignut je pracenjem Ferrarijevih rjesenja, tako da je cijev De-Diona postavljena ispred transaxle rjesenog mjenjaca. Time je postignuto da velika kolicina tezine zavrsi ispred straznje osovine i time pomogne dobrom rasporedu tezine ovog bolida a usput je smanjen i inercijski polarni efekt. Mjenjac je ostao 4-brzinski i hodom unatrag. Kocnice su 13.4" hidraulicni bubnjevi postavljeni na krajevima osovina.
Aluminijeske oplate su bile i funkcionalne i estetski prihvatljive, dok je rezervoar za benzin formirao rep bolida i imao kapacitet od 200 litara. Vozacki prostor je bio prostran, omogucavao uspravni polozaj u voznji i nudio dovoljno mjesta za laktove, ali mnogi novopeceni vozaci su se zalili na blizinu ploce sa instrumentima koja je smetala novom stilu voznje sa ispruzenim rukama.
Pedale su bile postavljene u onda prihvatljivom rasporedu znanim kao "Continental", sa papucicom gasa u sredini, kocnicom desno a papucica kvacila je bila lijevo.


Rezultati i daljnji razvoj

1954
Sa Fangiom za upravljacem, Maserati pobjeduje na dvije trke u prvoj godini modela, ali potom slijedi razocarenje kad veliki Fangio seli u novopridosli Mercedes. U Maseratiju tada odlucuju dovesti u tvornicki tim proslogodisnjeg prvaka Alberta Ascaria ali on nikako ne uspjeva iskoristiti svoje niti bolidove potencijale tako da se uskoro prekida suradnja. Ipak pronalaze vozaca u tada mladom Stirling Mossu koji uspijeva pobijediti u Aintree-u utrku Formule Libre i time dati ovom bolidu prvu Europsku pobijedu. On pobijeduje na jos nekoliko nebodovanih utrka.
Zabiljezena je njegova izjava o ovom bolidu: "Upravljanje je savrseno i vodi prema stabilnom preupravljanju, koje je bilo lagano kontrolirati balansiranjem gasa i volana sto je dovodilo do dugih i kontroliranih proklizavanja kroz zavoje. Voznja je udobna na inace mekanom ovjesu, ijako njegove male spiralne opruge i straznje lisnate opruge su znale dolaziti do kraja hoda prelaskom preko neravnina na Ring-u".

1955
Kako i Fangio i Moss odlucuju voziti za Mercedes ove godine, Maserati potpisuje sa dva nova vozaca: Jean Behra-om i Luigi Musso-om. U 1955-toj Maserati prosiruje svoj program na utrkama automobila, tako da razvoj 250F-a nesto zaostaje. Top inzinjeri Bellentani i Massimino napustaju momcad i prikljucuju se Ferrariju a posto za ovu godinu na šasiji nije ništa dirano, jedini napredak je postignut na podrucju motora. Stirling Moss i dalje vozi svoj privatni Maserati na utrkama gdje nema prisutnosti Mercedesa. Mossov Maserati opremljen sa Dunlopovim disk kocnicama i SU ubrizgavanjem goriva je brzi nego tvornicki bolidi. Mossov unaprijedeni Maserati pobijeduje na Oulton Park Gold Cup-u.

Ove godine je predstavljena i aerodinacka verzija 250F-a za utrku u Monzi. Za razliku od Mercedesa, aerodinamicke linije ovog bolida nisu dobivene u zracnom tunelu nego na temelju intuicije Talijanskih inzinjera  :hehe: . Bespotrebno je reci da je bolid odlicno izgledao.


Jos jedan spomena vrijedan dogadaj ove sezone je samo teski Maseratijev poraz na domacoj utrci u Sirakuzi, kad ih pobjeduje Tony Brooks sa Connaught Alta-om


1956
Srecom za Maserati (a i Ferrari), Mercedes napusta motsport ove godine. Sreca u F1 ponovno se vraca u Talijanske timove Ferrari i Maserati. Fangio odlazi u Ferrari dok se Moss vraca u Maserati. Promjene na 250F-u su na vecim bubanj kocnicama, mjenjac je opremljen sa 5-tom brzinom a tokom sezone u zelji da smanje otpor zraka uvedene su promjene na nosu bolidu, visim bocnim stranicama i vjetrobranu.
Pripremljena je i nova sasija koja zakretanjem motora za 5 stupnjeva spusta teziste bolida. Te sasije sa lagano zakrenutim motorom su bile dostupne samo za tvornicke vozace.
Daljnji razvoj koce talijanski dobavljaci Weber i Pirelli koji nisu u mogucnosti proizvesti primjerene sustave za ubrizgavanje i disk kocnice.
Moss pobijeduje na dvije utrke, ali titula na kraju odlazi u ruke Fangia zahvaljujuci Peteru Collinsu koji ijako ima dobre sanse za uzimanje titule, prepusta svoj Ferrari Fangio-u u posljednjoj utrci te sezone.

1957
Za ovu sezone ucinjene su velike promjene u trkacem odjelu koji je reorganiziran. To je dovelo do novog V12 motora (235kw-315bhp) kao i kruce sasije. Fangio, nezadovoljan u Ferrariju dolazi u Maserati gdje zamjenjuje Mosa koji prelazi u britanski Vanwall. Uvodenje V12 motora ne donosi nikakvu prednost u odnosu na proslogodisnji lagani redni 6-cilindricni motor. Ipak, zahvaljujuci Fangiovim voznjama, Maserati osigurava titulu. Bio je teski troboj izmedu Maseratija, Ferrarija i Vanwalla. Ova sezona je "Labuđi pijev" ovog bolida jer ove godine, Maserati bankrotira a jedino intervencija Talijanske vlade spasava Maserati od potpunog propadanja. Ipak moraju raspustiti trkaci odjel. Daljnji nastupi 250F-ica dolaze samo kroz privatne vozace. Dolaskom malih britanskih tvornica sa sredisnje smjestenim motorom, ovaj bolid bez daljnjeg razvoja, naglo zastarjeva.

1958-1960
250F se i dalje koristi u rukama privatnika, ukljucujuci i  Mariu Teresau de Filippis. Uglavnom popunjava straznje redove, sve do sezone 1960 koja je zadnja sezona za bolide sa ovom specifikacijom.

[a.m.alfa]

  

[jakov]

Maserati F1 motori


250S

Ijako je Maserati prekinuo svoj tvornički F1 program zbog financijskih problema, njihovi motori (ili varijacije njihovih motora) se i dalje koriste. Zanimljiva je recimo primjena 250S motora koji je prvenstveno razvijan za utrke sportskih automobila za razliku od 250F motora koji je razvijan iskljucivo za F1. Za razliku od 250F motora sa L6 konfiguracijom, 250S motor sa svojom L4 konfiguracijom je pogodniji za šasije novopridoslih britanske male timove koji pocinju sa ugradnjom motora iza vozaca. Ipak u tim samim pocecima Maseratija kao dobavljaca motora, jos nema govora o tvornickoj podrsci ili konkurentim bolidima. Njihovi motori uglavnom pokrecu bolide privatnih vozača/timova koji kupuju sasije u Engleskoj i ugraduje njihove motore. Sasija u pitanju je uglavnom Cooperova i u par slučajeva Lotusova.

Godina Proizvodnje: 1959
R4 2489 cc
DOHC dva ventila po cilindru
Provrt 86mm i hod 96mm
Napajanje: Dva dvostruka Webera
Snaga: 235bhp @ 7000 okretaja






150S (Tipo 6)

Prilikom razvoja ovog motora, nastupi u Formuli 1 nisu bili razmatrani. Te 1955-te na snazi su bila pravila koja su dopuštala 2500ccm3 motore. Ovaj motor je prvenstveno razvijan za Maseratijev 150S cestovni automobil za koji je planirano koristenje među privatnim vozačima tada popularnih cestovnih utrka. Snaga ovog motora se kretala oko 140ks na 7500 okretaja u minuti. Proizvodnja ovog modela se prekida 1957-me. Igrom slučaja 1961-ve, zbog čestih nesreča sa smrtnim posljedicama, dopušten obujam se smanjuje na 1500ccm3 tako da ovaj motor postaje zanimljiv taijanskim amaterima koji si nemogu priuštiti neki od top motora razvijanih prvenstveno za Formulu 1.
Motor u tim godinama dolazi do 165/170 konja na 8000 okretaja u i privatnjaci ga ugrađuju u Cooperove T51 i T53 šasije. U sveukupnih 14 nastupa bolidi pokretani ovim motorom neuspijevaju ostvariti neke zapažene rezultate, najbolji rezultat je 7-mo mijesto u Monte Carlu 1961-ve godine.

Godina Proizvodnje: 1955 / 1961
R4 1484 cc
DOHC dva ventila po cilindru
Provrt 81mm i hod 72mm
Napajanje: Dva dvostruka Webera
Snaga: 140bhp @ 7500 okretaja / 170 @ 8000 okretaja




Tipo 8

Ipak 1963-će dolazi do promjena. U Maseratiju se odlučuju na razvoj motora za nova pravila F1 i kreću u projekt nazvan "Tipo 8". Oko pravila o maksimalnom obujmu od 1500ccm3 izrađuju motor V12 konfiguracije pod vostvom Giulio Alfierija. Motor je dizajniran za ugradnju poprijeko, ne uzdužno, sa kutom između cilindara od 60* i 6 brzinskim prijenosom unutar bloka. Taj planirani način ugradnje porijeko je bio nešto novo za tu eru. Ipak sam razvoj motora se previše odužio (zbog financijskih problema naravno) i ijako je motor već došao do faze testova na stolu, 1964-te odustaje se od projekta zbog najavljenog povratka 3000ccm3 regulacija za sezonu 1966.
Ipak sam razvoj nije bio uzaludan jer ovaj dizajn će biti kasnije koristen od strane Honde za njihov F1 program a od strane Lamburginija za njihovu Miuru.

Godina Proizvodnje: 1963 / 1964
V12 @ 60° 1493.3 cc
4OHC dva ventila po cilindru
Provrt 52.2mm i hod 52mm
Odnos Kompresije: 11.5:1 / 12.0:1
Snaga: 170bhp @ 12000 okretaja / 225 @ 14000 okretaja







Tipo 9

Nakon odustajanja od Tipo 8 projekta zbog promjene u pravilima za 1966-tu godinu, krenulo se sa projektom Tipo 9 u skladu sa novim Formula 1 pravilima. Prva verzija ovog motora krenula je sa utrkama sad vec davne 1956-te u cestovnom modelu 350S i F1 bolidu 250F. 1957-me motor se ubrzano razvijao kroz utrke ali nazalost, na kraju te godine Maserati napusta F1 i motor nikada nije dosegnuo svoj puni potencijal.
10 godina kasnije, motor je ponovno na stolu, sada sa povečanim obujmom od 3 litre. Tijekom prvih testiranja na stolu napajanje gorivom vršeno je uz pomoć 6 Weber 38 IDM karburatora ali se već tijekom prvih testova na stazi ugrađuje Lucasov sistem indirektnog ubrizgavanja.
Motor se uspješno ugrađuje na Cooperov T81 bolid i bolid pobijeđuje na zadnjoj utrci sezone 1966 i prvoj utrci sezone 1967. U te dvije sezone Cooper zavrsava kao treci u ukupnom poredku.
Tijekom sezone 1967, pojavljuje se revizija Tipo 9 motora, nazvana Tipo 10, ali Tipo 9 se i dalje koristi zbog nedovoljne izdržljivosti novog motora.

Godina Proizvodnje: 1966
V12 @ 60° 2989 cc
DOHC dva ventila po cilindru
Provrt 70,4mm i hod 64mm
Odnos Kompresije: 11.0:1
Snaga: 360bhp @ 9000 okretaja
Dvije svijećice po cilindru







Tipo 10

Razvijan kroz sezonu 1967, ovaj motor je evolucija Tipo 9 motora (koji je pak evolucija motora iz sredine 50-tih). Primjenjuje se glava sa 3 ventila (2 usisna, 1 ispušni) umijesto dotadasnje sa 2 a sam motor je olaksan na 171 kilogram. Posljednja revizija ima 3 svijećice po cilindru.
Nazalost konstrukcija motora sad vec stara preko 10 godina, nemože podnijeti nove zahtjeve. Motor se pokazuje kao preosjetljiv i kvarljiv te sezonu 1967 uglavnom gura Tipo 9 verzija motora. 1968-me Cooperovi bolidi nastupaju samo na prvoj utrci sezone sa ovim motorom i odbacuju suradnju sa Maseratijem. 1969-te ubiljezen je jos jedan nastup privatnjaka sa ovom Cooper-Maserati kombinacijom i to je zadnje pojavljivanje Maseratija u ovoj top grani motosporta.


Godina Proizvodnje: 1967
V12 @ 60° 2989 cc
DOHC tri ventila po cilindru
Provrt 70,4mm i hod 64mm
Odnos Kompresije: 11.0:1
Snaga: 380bhp @ 9800 okretaja
Tri svijećice po cilindru

[Argor]

Baš lipo    +

[a.m.alfa]

Maserati 250F at the Nurburgring